7 questions à … PATRICE SALINI 

Successivement directeur des études au service d’analyse économique et du plan du ministère de l’Equipement, directeur de cabinet du secrétaire d’Etat aux Transports, directeur de l’observatoire économique et statistique des transports au ministère de l’Equipement,  directeur des études de l’Institut de management transport logistique de l’université Paris XII, membre du Conseil national des transports, PATRICE SALINI est aujourd’hui professeur associé à l’université Paris IV (directeur scientifique du mastère transport, logistique, territoires, environnement) et consultant (économie des transports, dynamique des systèmes, planification stratégique).

Auteur de très nombreux ouvrages et études sur l’économie, la planification et le management des transports, il  évoque  pour vendredi-matin.fr comment et à quelles conditions on peut améliorer l’efficacité et la compétitivité du système de transport de marchandises et dans quelle mesure cela peut contribuer à la relance économique.

- L’investissement dans le transport de marchandises peut-il contribuer à la relance économique ?

Patrice Salini. Il peut contribuer à l’augmentation des rythmes de croissance par un effet keynésien classique : les grands travaux publics créent de la richesse. Mais, si on mettait cet argent dans un autre secteur, l’effet serait le même.

Les transports – comme les télécommunications, par exemple -, ont néanmoins une spécificité : ils permettent  ensuite de tirer la croissance. Il faut comprendre que cela n’a pas de relation particulière avec la crise. La nécessité de l’investissement serait encore plus forte si l’on était confronté à une croissance de 3 %. D’une manière générale, le système des transports a besoin d’innovation, parce qu’il a des carences, des dysfonctionnements. Il y a des points de blocage, des absences de synchronisation des flux : un système efficace, c’est celui qui permet des circulations marchandes plus courtes, plus rapides et donc, globalement, une meilleure rotation du capital.

Il y a donc un intérêt évident à investir. Le problème, aujourd’hui, c’est que le système est de plus en plus compliqué, mondialisé, qu’il a besoin de standards pour fonctionner, que certains modes progressent de manière plus ou moins rapide parce qu’on y apporte des innovations plus ou moins significatives. Avec la grande vitesse, on a fortement innové ces trente dernières années en matière de transport de voyageurs. Le transport aérien a innové avec les gros porteurs ; le transport maritime avec les porte-conteneurs géants ; en matière routière, les véhicules sont moins polluants, plus sûrs, consomment moins… Et, quand on regarde les gains énergétiques et de productivité des poids lourds au cours des trente dernières années, c’est considérable. Mais, par exemple, où est l’innovation en matière de fret ferroviaire ?

- Pourquoi ce retard d’innovation  ?

P. S. Traditionnellement le fret ferroviaire était pondéreux, la vitesse importait peu et la capacité de massification était essentielle. Pourquoi alors innover, sinon dans des cas particuliers ? C’est ce qui a été fait, par exemple, pour les trains de minerais en Australie, où il y a des exploitations gigantesques. On a fait là-bas des trains plus gros, plus lourds, plus longs ; on a amélioré la qualité des rails pour supporter des charges plus lourdes. Mais, en Europe, dans une économie où le chemin de fer a été confronté au transport de produits plus légers, on n’en a pas tiré les conséquences. Il n’y a pas eu de stratégie d’innovation : alors qu’on ne produit plus et qu’on n’échange plus les mêmes marchandises qu’il y a cinquante ans, on a conservé un système ferroviaire qui fonctionne encore un peu comme il y a cinquante ans.

- Quel que soit l’investissement dans le transport, cela n’aura pas de conséquences immédiates sur le secteur ?

P.S. Si on injecte demain 15 milliards d’euros dans les moyens de transport, il y aura mécaniquement un effet. C’est le programme de Roosevelt. On fera de l’emploi, on relancera la demande de manière indirecte.  Et, il y aura des effets plus tard. Le problème, c’est que quand on fait des travaux publics, l’utilité sociale n’est pas immédiate. Si on met en place une nouvelle technologie, il faut le temps des études, des achats, du déploiement… Il y a un effet de relance, mais l’effet d’entraînement ne sera pas immédiat. Le secteur du transport permet des gains de productivité, mais cela nécessite du temps. Entre le moment où l’on décide une nouvelle infrastructure et le moment où on l’utilise, il va se passer 7, 10 ans… en études, en procédures. Si l’on raisonne uniquement en termes de relance, les politiques transport n’ont d’intérêt que parce qu’elles mobilisent de la main d’oeuvre nationale sur le sol national.

- Quelles activités se développeraient plus vite si notre système de transport était mieux organisé, plus efficace ?

P.S. Un système de transport est  un système permissif. Si l’on a la capacité de concevoir des investissements efficaces, par exemple pour rendre les ports plus attractifs, on peut capter du trafic et éventuellement donner un avantage compétitif aux activités nationales parce qu’elles sont plus proches. L’expérience montre que quand on est bien équipé en matière de transport, les métiers de l’organisation des transports sont plus efficaces. Le business se concentre là où sont les grands pôles d’attraction, de trafic et, donc, ces métiers obtiennent un rayonnement plus fort. C’est ce qui explique la place mondiale des grands transitaires allemands, par exemple.  Elle est étroitement liée au fait que l’Allemagne est un grand pays exportateur. Est-ce grâce à ses infrastructures ?

Les Néerlandais bénéficient du commerce extérieur allemand et c’est autour du port de Rotterdam que l’on arrive à capter là-bas plus de valeur ajoutée. Mais au bénéfice de qui ? Des Néerlandais certes. Mais aussi des Allemands. Et aussi des Français. Cela montre que les choses ne se jouent pas forcément à l’échelle nationale, mais sur un plan local, dans un contexte européen.

Si on a une politique très favorable au transport, on développe la compétitivité des outils, on attire les trafics, donc on donne un avantage compétitif à ceux qui sont près de ces outils.  Il vaut mieux être près de Roissy pour faire du commerce international aérien qu’à 1 000 km. Mais il vaut mieux être en Belgique que dans le sud de la France : ce n’est pas parce que Roissy est en France qu’il est plus proche de tous les Français. C’est la même chose pour les ports.

- Pour préparer l’avenir, même si l’on vise le moyen terme, quelles mesures faudrait-il prendre maintenant ?

P.S. Une mesure isolée ne servirait à rien. L’efficacité du transport est d’ordre systémique et la complexité du système exige des réponses complexes. Il y a d’abord des choix de politiques nationales et européennes de transport, même si cela ne suffit pas, car il y a des questions qui se jouent localement.

Il ne suffit pas de dire :  »Il faut développer le ferroviaire, le fluvial, créer des plates-formes logistiques… » Si on regarde la situation du port du Havre, celles de la vallée de la Seine, du port de Marseille, de la Lorraine… on voit qu’il y a partout des problèmes spécifiques. Par exemple, au Havre, il faut que le port soit compétitif au plan maritime, mais aussi qu’on dispose d’un hinterland suffisamment large et de services de transport terrestre de qualité, à un prix compétitif, correspondant aux objectifs qu’on veut poursuivre, par exemple, en matière de lutte contre l’effet de serre.

On manque souvent de vision globale et on ne se pose pas toujours toutes les bonnes questions : peut-on faire passer les trains, desservir tel ou tel endroit ? saura-t-on dans ce terminal manipuler les conteneurs ? Y a-t-il des routes pour sortir et livrer les clients ?

On a, depuis un certain nombre d’années, une approche on pas logique mais émotionnelle, du type « si je parle de ferroutage, je vais faire plaisir… » L’objectif est de satisfaire. On parle de multiplier les trafics par quatre voire par dix… et personne n’a la curiosité de demander s’il y a les sillons ferroviaires nécessaires. On est dans l’abstrait, l’annonce, l’incantation. On lance de idées. Or, à un moment donné, il faut faire des études, débattre et choisir les solutions, mettre en oeuvre des programmes et les financer. Nous ne sommes pas actuellement dans cette logique .

Les choses sont aggravées par le problème français de dispersion des compétences :  Etat, départements, communautés de communes, ports, chambres de commerce, concessionnaires… chacun est responsable d’une partie du problème.

Si on additionne toutes ces caractéristiques, il ne faut pas s’étonner que nous ayons des problèmes de compétitivité.

- Par quoi faudrait-il commencer ?

P. S. On a supprimé un outil qui permettait de confronter les points de vue, de débattre avant de décider : le commissariat au plan. Il faudrait commencer par là. L’éparpillement des compétences  et responsabilités fait que personne n’a de vision globale. La réforme des collectivités territoriales, même si elle n’est pas engagée dans les meilleures conditions, est un objectif évident. On ne peut pas continuer ainsi : peu importe à la limite qui est responsable des routes, des ports, du chemin de fer… mais il faut  faire des choix. Il est surprenant, par exemple, que les régions ne soient pas responsables des grands ports qui sont sur leurs territoires. Comment se passent les choses en Allemagne ? C’est Hambourg qui gère le port d’Hambourg…

Il faudrait commencer par réformer notre organisation, notre façon de travailler. Nous avons besoin d’une administration efficace et d’une organisation territoriale cohérente, de responsabilités claires, avec un pouvoir de décision… et bien sûr des ressources. Les collectivités ne peuvent avoir des responsabilités sans possibilité de déterminer leurs recettes . Il faut recommencer le travail de planification : pour les transports, qui sont un bien collectif,  c’est indispensable. Dans ce domaine, on paie ses erreurs longtemps. Nous payons encore, par exemple, les erreurs ferroviaires du XIXe siècle en matière de gabarit, d’écartement des voies…

Autre nécessité, le pluralisme dans l’analyse. Une bonne évaluation économique ne peut être que pluraliste. Est-il normal de confier l’analyse d’un investissement qui peut être de plusieurs milliards d’euros à des services qui travaillent pour le promoteur de l’investissement ? Il faudrait a minima les moyens d’un débat. Or, les maîtres d’ouvrage considèrent que c’est leur affaire, alors que cela sera financé avec de l’argent public…

Enfin, il faut cesser les incantations. On ne peut pas continuer à dire :  »on va augmenter la part du fret ferroviaire de 20 % », « on va augmenter la productivité, la compétitivité de 10 % « … sans dire comment on y parviendra et combien cela va coûter. Pour le savoir, il faudrait débattre, comparer les solutions, élaborer des programmes, vérifier leur cohérence et rationaliser les choix budgétaires.

On n’en est pas là et, pourtant, on voit bien que la méthode suivie depuis des années est un  échec : il y a plus de vingt ans, par exemple, qu’on explique qu’on va augmenter la part du rail dans le transport de fret. Tous les responsables qui se sont succédés l’annoncent à intervalles réguliers. Or que se passe-t-il ? Pour le fret, la part du rail n’a cessé de baisser. Il faudrait peut-être se demander pourquoi et pourquoi on ne sait pas mettre en oeuvre un programme qui permette d’atteindre cet objectif.

Propos recueillis par H. L.